Pays-Bas - Port de Rotterdam

Le port de Rotterdam (Haven van Rotterdam en néerlandais) est en 2015 le huitième port du monde en termes de trafic total, le onzième mondial pour le trafic de conteneurs et le plus grand port européen avec 12,3 millions d'EVP et 444 millions de tonnes de marchandises traitées, soit près de 15 tonnes de marchandises par seconde.

Le port de Rotterdam est situé sur la façade nord-ouest de l'Europe, il est le principal port de la rangée nord-européen (de l'anglais Northern Range, la façade maritime qui va du port du Havre à celui de Hambourg) ; c'est une vaste zone industrialo-portuaire bordant la principale embouchure du Rhinn, reliée à un Hinterland (un arrière-pays qui reçoit et qui approvisionne le port en marchandises) couvrant toute la vallée du Rhin et de ses affluents. Il mesure 42 km de long jusqu'à la mer du Nord et couvre 124 km2. Ce port est en constant développement depuis le xiie siècle (nouveaux bassins, zones industrielles, terre-pleins, voies de communications...).

Image satellite du port de Rotterdam en 2005. Le centre de la ville de Rotterdam est au bord à droite, le port s'étend sur 42 km d'est en ouest. À gauche, se distinguent les terre-pleins du Maasvlakte gagnés sur la mer.

Chaque année, au mois de septembre, les Journées portuaires mondiales ont lieu dans le port de Rotterdam. Cet événement permet de découvrir le port de plus près.


Situation
Le port de Rotterdam est situé directement sur la mer du Nord et est librement accessible 24 heures par jour, sans obstacles (écluse ou pont, du moins jusqu'au pont Érasme) ni restriction de marée. Seuls quelques pétroliers et minéraliers avec un tirant d'eau allant jusqu'à 23 mètres doivent tenir compte des marées avant de s'engager dans le chenal.

Le chenal Eurogeul, creusé dans la mer du Nord avec une profondeur d'au moins 25 mètres (profondeur minimale à la plus faible marée astronomique), permet aux navires de haute mer d'accoster ; seul le terminal minéralier de Ponta da Madeira (au Brésil) dispose d'un chenal d'accès aussi profond.

En géographie, un port est vu comme une interface maritime permettant les échanges entre deux espaces ou zones d'influence, son Foreland (« avant-pays ») et son Hinterland (« arrière-pays ») : ces deux notions théoriques sont particulièrement développés pour le cas de Rotterdam, grâce à sa localisation et sa taille, en faisant un des principaux ports mondiaux. Dans le monde, environ 1 000 ports ont des liaisons avec Rotterdam, dont 500 par lignes régulières. Sur les courtes distances, le cabotage et le trafic fluvial relient Rotterdam aux autres ports européens de la mer du Nord, des îles britanniques et de la mer Baltique. Sur les longues distances, Rotterdam est notamment relié aux ports brésiliens, africains et moyen-orientaux qui l'approvisionnent en matières premières (essentiellement du pétrole, du gaz, du minerai de fer et du charbon), ainsi qu'aux ports d'Amérique du Nord et surtout d'Extrême-Orient pour les échanges conteneurisés.

L'arrière-pays de Rotterdam couvre toute la vallée du Rhin et de ses affluents (c'est-à-dire le cœur de la dorsale européenne), en concurrence avec les autres ports de la Northern Range (notamment ceux d'Anvers et de Hambourg). Grâce à Rotterdam, 150 millions de consommateurs (dans un rayon de 500 kilomètres du port) ont accès au monde entier ; ces clients potentiels peuvent être atteints dans les 24 heures par la route, le rail, les voies navigables (le Rhin et les canaux) et les pipelines (oléoducs et gazoducs)


Historique
Rotterdam a été d'abord un port de fond d'estuaire, avant de se développer progressivement vers l'aval pour rejoindre le littoral.

Vieux port
Le port de Rotterdam remonterait au xiie siècle, établi à la confluence de la Binnenrotte (nom de la partie urbaine de la Rotte) avec la Nouvelle Meusen 2 : ce port était alors à 40 km du littoral de la mer du Nord, au fond d'une des embouchures du delta commun au Rhin et à la Meuse (l'embouchure elle-même s'appelait la « Bouche de la Meuse », à sept kilomètres au sud de l'embouchure actuelle). Cet emplacement en fond d'estuaire a deux avantages : d'une part il protège le port de l'instabilité du littoral sableux, la mer remodelant le tracé des îles à chaque tempête, d'autre part le cours d'eau assure ainsi un minimum de profondeur d'eau.

Comme la ville de Rotterdam était une petite ville, le port est d'abord très modeste, servant d'abri, puis de port de pêche et de marchandises. Les activités militaires s'y installèrent plus tardivement (à partir du xvie siècle) avec notamment un arsenal dépendant de l'Amirauté de Rotterdam. Au début de l'époque moderne, le bassin du Haringvliet est creusé, puis des quais sont aménagés directement sur la rive de la Nouvelle Meuse. Au début du xixe siècle, les connexions entre Rotterdam et la mer du Nord étaient encore difficiles, l'estuaire étant encombré par de nombreux bancs et des îles. Les navires devaient notamment contourner l'île de Voorne-Putten (la grande île au sud-ouest de Rotterdam, sur laquelle se trouve Brielle) pour rejoindre le port, ce qui pouvait prendre plusieurs jours.


Dès la première moitié du xixe siècle, les activités portuaires se sont déplacées vers l'ouest, c'est-à-dire du centre-ville en amont vers la mer du Nord en aval. Le développement du trafic, d'une part entre l'Angleterre et l'Allemagne et d'autre part entre les Pays-Bas et leurs colonies (notamment les Indes orientales néerlandaises, c'est-à-dire l'actuelle Indonésie), nécessite d'aménager des installations plus vastes que celles du Vieux-Port : les nouveaux bassins sont creusés sur la rive droite à Delfshaven (le « port de Delft ») ainsi que sur la rive gauche avec le Rijnhaven (le « port du Rhin ») et le Maashaven (le « port de la Meuse ») sur l'IJsselmonde (l'île entre la Nouvelle Meuse et la Vieille Meuse).

Pour pouvoir accueillir des navires encore plus grands alors que l'embouchure est ensablée, les Néerlandais creusent de 1866 à 1872 un canal à travers le banc du Hoek van Holland (le « coin de la Hollande »), puis à partir de 1877 draguent un chenal dans la Scheur. L'ensemble est baptisé le Nieuwe Waterweg (la « nouvelle voie navigable »), servant de nouvelle embouchure au Rhin et à la Meuse, s'approfondissant naturellement grâce au courant de l'eau.

Les communes (et anciens ports concurrents) bordant la voie d'eau sont progressivement annexées à la municipalité de Rotterdam : c'est le cas de Delfshaven en 1886 et de Charlois en 1895.

Début du xxe siècle
Pendant l'entre-deux-guerres, le développement du port se poursuit vers l'aval, avec sur la rive droite les bassins de Schiedam (à partir de 1920) et sur la rive gauche les bassins du port du Waal (Waalhaven) et de l’Eemhaven (le « port de l'Eem »). Ces installations sont spécialisées dans l'accueil des cargos polyvalents et dans la construction navale (avec les chantiers de la RDM : la Rotterdamsche Droogdok Maatschappij).

L'importation de pétrole provenant de Sumatra nécessite son raffinage à son arrivée au port, d'où l'aménagement sur la rive gauche dans la partie occidentale de l'île d'IJsselmonde, à l'ouest de Pernis, de darses spécialisées (formant un terminal pétrolier) : le premier port Pétrolier (Eerste Petroleumhaven) creusé entre 1929 et 1933 et le deuxième port Pétrolier (Tweede Petroleumhaven) entre 1938 et 1940, approvisionnant la raffinerie de la Koninklijke Olie (« royale de pétrole »), l'actuelle Shell. La raffinerie de Shell-Pernis est encore actuellement une des plus importantes d'Europe, s'étendant sur 400 hectares. Des industries chimiques s'installent aussi sur la rive droite, à Flardingue.


De nouvelles communes sont annexées par Rotterdam : Pernis en 1934 et IJsselmonde en 1941. De 1937 à 1942, le Maastunnel est construit au fond de la Nouvelle Meuse pour éviter de construire un pont (qui gênerait la navigation). Le port subit comme la ville le bombardement allemand du 14 mai 1940, avant de cesser presque toute activité à cause du blocus allié jusqu'en mai 1945.

Seconde partie du xxe siècle
Rotterdam se spécialise après 1945 dans l'importation et la transformation du pétrole, concentrant la totalité de l'importation du brut des Pays-Bas. Le stockage, le raffinage et la pétrochimie ayant besoin de beaucoup de place, l'étape suivante du développement du port vers l'aval a lieu de 1946 à 1960 en aval de la confluence entre la Vieille Meuse et la Nouvelle Meuse (qui forment à partir de cet endroit la Scheur), sur la partie orientale de l'île de Rozenburg : cette partie du port est organisée autour du bassin du Botlek. L'autre partie de l'île, à l'ouest de Rozenburg, est à son tour utilisée pour l'aménagement de 1957 à 1971 d'une zone industrialo-portuaire baptisée Europoort (« porte de l'Europe »), après l'expropriation du village de Blankenburg. Pour garantir son accès, sont creusés le canal Caland au nord pour la navigation hauturière (notamment les gros pétroliers) et le canal Hartel, creusé en 1962-1973 (à l'emplacement de la Brielse Meer) au sud pour la navigation fluviale (les péniches et les barges).

Le littoral de la mer du Nord ayant été atteint, le moyen choisi pour obtenir de la place supplémentaire est d'élever des terre-pleins en pleine mer, sur la rive gauche : construits de 1966 à 2000, cet ensemble s'appelle Maasvlakte (« plaine de la Meuse »). Si à l'origine il était destiné à accueillir un complexe sidérurgique, il a un terminal pétrolier depuis 1972 puis des terminaux conteneurs depuis 1984. Un chenal maritime appelé l’Eurogeul a été creusé et approfondi à partir de 1970 ; il est actuellement long de 65 kilomètres et profond de 25 mètres (maximum par rapport au NAP).

Pour relier les différentes îles industrialisées et les rives entre elles, plusieurs tunnels et ponts sont aménagés pour franchir les cours d'eau : le Beneluxtunnel (pour l'autoroute A4 et la ligne de métro C) en 1967, le Botlektunnel (nl) (pour l'A15) en 1980 et le Willemsspoortunnel (pour la LGV néerlandaise) en 1993. Pour relier le Botlek à Pernis, le Botlekbrug (nl) (« pont de Botlek ») fut construit en 1955. Quant à la partie la plus en amont, des ponts à haubans sont préférés pour laisser un maximum de tirant d'air : le Willemsbrug est reconstruit en 1981, le pont Érasme est achevé en 1996. Dans le cadre du Plan Delta, une série d'aménagements ont été construits pour protéger l'amont d'une inondation maritime en cas de marée haute lors d'une tempête, avec une forte digue (l’Europoortkering) et deux barrages mobiles :

le Maeslantkering (construit en 1988-1997), capable de fermer le Nieuwe Waterweg ;


le Hartelkering (construit en 1991-1997), capable de fermer le canal Hartel.


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